titulní strana

1894: Josefov - Kvasiny

Další z mnoha projektů, vzniklých na základě iniciativy města Dobrušky, toužícího po železnici.

Tento návrh našel kladnou odezvu nejen u zájemců ale i u železničního oddělení Zemského výboru i ministerstva železnic. A to především z důvodu, že plánovaná trať měla transverzální charakter a tím pádem odpovídala dopravně- politickým cílům a hlavně proto, že město Dobruška jménem zájemců slibovala uhradit 250 000 zlatých a k uhrazení pořizovacích nákladů požadovala na zemi pouhých 300 000 zlatých. To v porovnání s výší subvencí v žádostech na jiné tratě představovalo zanedbatelnou částku.

Nízké stavební náklady, na první pohled zdůvodnitelné snadno prostupným terénem, a kromě nich i optimisticky líčené perspektivy byly hlavními důvody, které přispěly k urychlenému vyřízení všech potřebných náležitostí. Zanedlouho však došlo k nenadálému zvratu : jestliže ministerstvo železnic nařídilo výnosem ze dne 5. 6. 1896 přehlídku 37,830 km dlouhé trasy, cirkulář místodržitelství upozorňoval, že pořizovací náklady dosáhnou nejméně 1 714 210 zlatých. Revizní prohlídka tuto sumu potvrdila.

V případě jiného návrhu tratě by byl žadatelem předložený chybně formulovaný a naprosto nereálný odhad finanční potřeby důvodem k okamžitému zastavení celého řízení. Ovšem v případě navrhované trasy spojující liberecko – pardubickou dráhu s nedávno otevřenou rychnovskou lokálkou k tomu nedošlo. Možná, že svou troškou do mlýna víc než je písemně doloženo, přispěli Colloredo – Mansfeld a mladočeský poslanec J. G. Maštálka, ale ještě pravděpodobnější byl důvod jiný. V odezvě na vydání zemského zákona o podpoře rozvoje místních drah se vyrojilo tolik návrhů na stavbu železnic, že by po jejich výběru, sladění a realizaci vznikla ve východních Čechách místo tříště kusých lokálek poměrně hustá a na hlavních drahách nezávislá síť vedlejších tratí. V této pestré paletě měla myšlenka dráhy z Josefova do Kvasin své nezastupitelné přednostní oprávnění.

Proto železniční oddělení Zemské výboru počkalo se svým definitivním rozhodnutím o osudu dráhy až na průběh komisionální pochůzky svolané na dny 9. – 11. září 1896. Ta potvrdila předchozí závěry. Železniční oddělení vyzvalo město Dobrušku k revizi rozpočtu a předložení nové dokumentace. Navíc upozornilo i na celou řadu dalších chyb, které se v původním projektu objevily. Skutečnosti totiž nemohl odpovídat ani rozpočet ročních tržeb (140 163 K) ani výdajů (129 875 K). Potřebám provozu by nemohly stačit ani plánované pouhé 2 lokomotivy, 3 osobní vozy, 1 vůz služební a 23 vozů nákladních.

Rozhodnutí o revizi původních plánů a výpočtů vzbudilo v Dobrušce velké rozčarování. Ve změněné situaci odvolali někteří zájemci svůj finanční příslib. Nakonec se proti projektu postavilo město Opočno a velké soukromé železniční společnosti. Pozadu nezůstal tradičně ani Rychnov: na konci října 1896 se ostře ohradil proti realizaci projektu dráhy a předem si vyhrazoval právo na odškodnění za újmu, kterou město jako koncesionář častolovicko – solnické dráhy utrpí na tržbách. I když praktické uplatnění výhrůžky bylo po právní stránce problematické, nebylo pochyb, že rychnovský okres vynaloží všechno úsilí na zmaření průniku další železnice do jeho obvodu.

Proto nepřekvapí, že 21. ledna 1897 podalo železniční oddělení Zemského výboru návrh na zastavení dalšího řízení. Ministerstvo vyslovilo dne 30. ledna 1897 s tímto návrhem souhlas. Jeden z nejnadějnějších projektů na stavbu vedlejší dráhy v podhůří Orlických hor ztroskotal.




Ubytování Orlické hory


Sponzoři:
Dopravní projektování Eurovia SUDOP Rokytnice v O.h. mikroregion Rychnovsko Královéhradecký Kraj C Tech direct media Dobrovolný svazek obcí Orlické hory Univerzita Pardubice