titulní strana

1907, 1923: Nové Město nad Metují - Solnice

První tři strany projektu

Podrobněji si povšimněme nepříliš známého projektu z roku 1907, jehož kopii deštenské muzeum získalo díky panu Kuchařovi. Jde o dvojjazyčně provedený "povšechný návrh", jehož společným zadavatelem zřejmě byly okresy Nové Město n.M. a Rychnov n.K.

Autoři studie, smíchovští inženýři Hammer a Kodl, uvádějí potřebu výstavby železnice slovy: "V hrabství Kladském, jen několik málo kilometrů od hranic okresu našeho, které má tytéž poměry klimatu a půdy jako krajiny naše, vyrůstají průmyslové závody jako houby ze země - následkem vystavění dráhy Dušníky - Chudoba (Kudowa Zdrój), kdežto u nás ve všech oborech hospodářské činnosti smutná strnulost, bída, chudoba a stálé odlidňování těchto krajin. Tisíce hektarů lesa zůstává nevyužitkováno, žula, amfibol, syenit, vápenec a ložiska železné rudy očekávají produktivného rozvoje..."

Navrhovaná trať měla začínat od stanice dráhy StEG v Novém Městě n.M., která by se zvětšila na stanici společnou. Vycházela by jižním směrem, po mostě překročila Metuji, obloukem se dostala na pravý svah údolí Janovského potoka a v něm mírně stoupala až do 6. km k vesnici Zákraví. Dále je trať vedena po pláních mezi Vanovkou a Ohnišovem, potom opět krátce údolím Janovského potoka stoupá až k Janovu. Zde je nutno zbořit jedno stavení a prorazit terénní hřbet do údolí Olešenky. Nyní od km 12,2 až k Olešnici na km 19,3 by zůstala na levé stráni údolí. V Olešnici byla projektována vratná stanice, koleje směrem k Sedloňovu vycházely ze stanice stejným směrem, jako koleje mířící k Novému Městu. Odtud se trať stáčí směrem jižním do krátkého postranního údolí Olešenského potoka, kterým stoupá směrem k Polomu. V hlubokém zářezu poblíž polomské školy podjíždí silnici do Sedloňova a dostupuje rozvodí mezi údolím Polomským a Olešnickým. Širokým obloukem po nízkém náspu projíždí rozptýlenou vsí a stáčí se k jihu. Před Sedloňovem, poblíž silnice k Olešnici je navržena zastávka a nákladiště Sedloňov. Následující údolí Zlatého potoka, překračované v místě zvaném "Ochsengesenke" vyžaduje nákladné přemostění kamenným, 25 metrů vysokým klenutým viaduktem o šesti otvorech. Po stoupání dosahuje trať na Úhoru nejvyššího bodu v nadmořské výšce 735 m. Zde se nalézá téměř o 429 m výše než novoměstská stanice. Po překonání rozvodí trať klesá s nejvyšším sklonem 27 promile okolo Ošerova po pravé straně údolí, kříží novou silnici k Deštnému a na svahu nad dnešní chatou Jasna dospívá k navrhované stanici Deštná. Stanice měla mít kromě jedné hlavní ještě dvě vedlejší koleje, staniční budovu, skladiště, vyvýšené nákladiště, mostní váhu a vodárnu. Dále je trať vedena nad Panorámou, zářezem překonává skalnatý sráz u bývalé křížové cesty a dostává se na volnější plochy. Pod osadou Mnichová směrem k Lomům je nutno vybudovat přes údolí další viadukt, následuje nákladová zastávka pro dříví Lomy a prvním tunelem trať vstupuje mezi strmé svahy Antoniina údolí. Kvůli příkrým stráním zde bylo nutno dráhu vést na opěrných a podpůrných zdech a příčná údolí překročit vysokými viadukty, navíc hřbety u Klečkova a před Růženinou hutí prorazit dalšími dvěma tunely.

Svého konečného bodu by dráha dosáhla při připojení na místní dráhu Častolovice - Solnice ve stávající stanici Solnice, která by se po rozšíření stala stanicí společnou. Celková délka projektované dráhy byla mezi středy výpraven těchto stanic 44,923 km. Na trati bylo projektováno velké množství pozemních a umělých staveb, z nichž nejnáročnější by kromě již zmíněných viaduktů a zhruba stometrových tunelů byly mosty přes řeku Metuji v Novém Městě n.M. (rozpětí 30 m) a Bělou v Kvasinách (24 m).

Doprava se měla na této trati vykonávat jak parními lokomotivami, tak i motorovými vozy. Motorové vozy byly určeny pro rychlou a častou dopravu osob, parní lokomotivy k dopravě větších nákladů.

Rozpočet veškerých nákladů i s úpravami obou připojovacích stanic dosahoval částky 7 282 800 korun. Bohužel nám není známo, proč přes veškerou péči a námahu věnovanou přípravě stavby nedošlo k její realizaci. K uskutečnění nedospěly ani pozdější návrhy, a tak Orlické hory, až na trať Doudleby nad Orlicí - Vamberk - Rokytnice v Orlických horách, zůstaly do dnešních dob bez železnice.

Autor textu: Rudolf Remeš
Při přípravě článku byla použita publikace Stanislava Hendrycha Stopou železnic v Podorlicku a rukopis Jiřího Hlinovského Dráha Nové Město nad Metují - Solnice.

V roce 1923 ale předložila obec Skuhrov jinou variantu. Vznikla sloučením a úpravou několika starších projektů. Navrhovaná trasa měla vést z Nového Města do Olešnice, odkud by pokračovala přes Skuhrov do Solnice. Novým požadavkem bylo, aby se garantem stavby, vlastníkem železnice i jejím novým provozovatelem staly Československé státní dráhy.

Ministerstvo železnic informovalo o podání návrhu dne 11. dubna 1923 všechny obce a úřady, svoje stanovisko však nevyjádřilo. Ministerstvo obrany upozornilo, že bude požadovat úpravu trasy v hraniční oblasti. Okresní správní komise v Rychnově nad Kněžnou trvala na tom, aby všechny náklady na přestavbu a rozšíření solnické stanice nesl výhradně koncesionář nové tratě. Deštné, Olešnice a Skuhrov by železnici vítaly, ostatní obce zaujaly vyčkávací nebo neutrální stanovisko.

Tečku za projektem napsalo ministerstvo železnic výnosem z 3. ledna 1924. Oznámilo, že ČSD jsou vázány povinnostmi důležitějšími a že tudíž akci nemohou financovat.




Ubytování Orlické hory


Sponzoři:
Dopravní projektování Eurovia SUDOP Rokytnice v O.h. mikroregion Rychnovsko Královéhradecký Kraj C Tech direct media Dobrovolný svazek obcí Orlické hory Univerzita Pardubice